欢迎进入陕西西安集装箱活动房网站!
热门关键词:
集装箱运价半年度报告:供需切换,盈不可久

2022/6/29    来源:    作者:陕西西安集装箱活动房  阅读:次  【打印此页】

 需求预期走弱,但季节性偏强

  1.1、悬而未决的通胀,欧美经济预期走弱

  欧美政策抉择陷入两难困境。自年初以来,俄乌冲突爆发以及战局僵持,伴随而来的是欧美经济形势急剧恶化。一面是居高不下的通胀,一面是经济不确定性攀升,政策端举步维艰。

  造成通胀的原因是多方面的,疫情、政策、能源、地缘冲突等。2020年,突发疫情对经济供需形成直接冲击,就业、供应链、生产、消费等迅速恶化,随后为了快速恢复经济、欧美政府陆续推出一系列刺激政策。疫情持续、政策效果趋于分化,供需的错配程度愈演愈烈,通胀水平被不断推高。供应收缩、极端天气、地缘政治事件持续扰动下,能源紧缺无疑让通胀问题雪上加霜。

  虽然从2021年下半年以来,美联储政策基调由宽松转为紧缩,2022年二季度加息节奏有所加快,但经过半年多的时间,美国通胀问题仍然十分顽固,通胀暂时论、通胀见顶论陆续被证伪。美国5月CPI超预期,同比上涨8.6%,再创历史新高。迫于通胀压力,6月美联储会议宣布加息75个bp,为1994年以来最大加息幅度。欧洲通胀形势也不容乐观。能源问题随着俄乌冲突的爆发在欧洲愈演愈烈,近期欧央行改变了长期以来对利率的宽松立场,转为强硬,欧央行公布的最新政策决议,明确释放2011年来首次加息的信号、计划7月加息25个基点,并暗示9月可能为打压高通胀进行更大幅的加息。

  需求拉动只是通胀的部分成因,通胀同时也面临供应端的制约——供应困境引发商品与服务成本抬升。因此单纯的货币调控对于通胀问题的治理效果相对有限,如果要提升政策效力只能依靠更加陡峭的加息路径,势必会进一步增加经济下行压力。

  1.2、短期需求走势与中长期背离

  我们曾在《集运需求见顶了吗?》中谈到,集装箱需求在疫情后阶段呈放量增长,是由疫情和宽松政策共同催生的。随着通胀持续攀升、政策端加速收紧、衰退风险加剧,集装箱需求基本见顶,需求漫长的回落周期已然开启。但是由于疫情持续影响,以及其他短期因素扰动,需求短期节奏变化或与中长期走势相背离。

  1.2.1、就业问题难解难消

  疫情对集装箱需求的扰动主要通过影响就业来实现。2021年下半年以来,欧美国家失业率一直维持在相对低位,但劳动力和就业数据显示出的事实却是,就业距离常态依然存在很大的修复空间。欧美在今年年初开始陆续取消了疫情管控、免费核酸、入境核酸条件等。社会面全面放开,只是欧美政府应对疫情的无奈之举,无法否认的是,新冠病毒的变异并没有停滞,疫情还在隐匿发酵,对社会的影响依然持续。疫情影响下,一部分劳动力选择永久退出,而疫情期间,欧美股市和地产的繁荣也对就业形成了挤出。截至5月,美国劳动力参与率仅为62.3%,与2019年平均水平相比仍然有0.8个百分点的差距,英国4月数据为63.2%、与疫情前相比也存在约0.8个百分点的缺口。从就业规模评估,截至5月,美国和英国的就业人口基本回到了疫情前的水平,分别达到2019年12月的101%、102%。然而由于消费高涨以及社会生产恢复需要,就业规模与实际就业需求相比实际上存在非常大规模的偏离,疫情以来欧美职位空缺率持续攀升,美国、英国的最新数据分别是7.4%、4.3%,为2000年以来的历史高位。

  由于劳动参与意愿下滑,失业率无法反映劳动力市场的真实情况,从劳动参与率和职位空缺情况来衡量,欧美就业仍持续受疫情扰动。因此,疫情条件下经济供需错配问题依然存在,并对集装箱需求形成支撑。服务业就业与实际消费的增速差、制造业就业与商品消费的增速差。虽然随着就业恢复与消费端的增速差环比有所收窄,但仍处在绝对高位。商品消费在总消费中的占比高达35%左右,因此商品消费与服务消费之间并没有出现明确的逆向替代趋势,制造业实际产销缺口也维持在偏高水平,由此引发的进口需求仍然十分旺盛。4月受国内疫情影响,美国进出口增速差有所收窄,但仍然偏高,预计随着旺季来临、增速差还会再次打开。因此,就业通过支撑商品消费对集装箱需求的支撑仍然有效。

  1.2.2、刚需和超额补库推高补库空间

  疫情后,欧美供需矛盾快速恶化,同时也引发库存迅速向下,不可避免的补库是支撑集装箱的另一重要因素。历经近两年时间,补库周期依然没有看到结束的迹象。以美国来看,剔除通胀扰动后,实际库存水平偏中性、与年初相比变化不大,距离周期高点还存在一定刚性补库空间;虽然制造业、批发和零售的库销比近期有所回升,但依然处于绝对低位、尚未恢复正常。其次,供应链所面临的中断风险仍然十分严峻,零售备货思路已经有所切换,由传统的及时库存管理(JIT)模式,转换为备需库存管理(JIC),库存管理模式的转变带来了额外的补库需求,而这种趋势随着旺季来临更加明显。因此短期而言,刚需补库以及长鞭效应所带来的额外空间仍然支撑着集装箱需求。但中长期视角下,库存水平回升必定逐渐削弱补库动能,而随着供应链问题的解决,长鞭效应逆转必将加速集装箱需求的回落。欧美库存变化仍是集装箱需求变化的关键。

  1.2.3、旺季提前对需求形成支撑

  和大多数商品一样,集装箱需求也存在明显的季节性,通常每年7-10月和12-1月是传统旺季。但2020年以来,疫情扰乱了集装箱的需求节奏,季节性有所变化——“淡季不淡,旺季更旺”,此外,运力紧缺和运输周期延长也让旺季出现了前置和延长的现象。2021年年中旺季为6-10月、持续了4、5个月。虽然今年年初开始,欧美经济前景由乐观转为悲观,但在就业和补库的支撑下,集装箱需求依然维持在相对高位,(欧洲与美国相比需求基础并不牢固,加上政治事件冲击,集装箱贸易需求回落幅度更大),而供应链问题很难在短期得到解决,“淡季不淡,旺季更旺”的季节性基调也将延续整个2022年。但与去年相比,今年增加了的新变数——美国码头劳工谈判和国内疫情扰动。

  美西码头劳工谈判是由两方,国际码头和仓储工会(ILWU)——代表美国西海岸、夏威夷和加拿大不列颠省码头劳工,和太平洋海事协会(PMA)——代表北美西岸主要码头,进行合同协商。合同有效期通常是5-6年,上一轮协商订立的合同有效期为2014-2019年,2019年合同到期前夕双方一致决定将有效期再延长3年,2021年11月ILWU拒绝了PMA合同再次延期1年的提议,2022年7月1日合同将正式到期。协商通常在到期年份的3-5月提前开始,近几次合同谈判的焦点都集中码头自动化和员工福利这两点上。上一轮谈判时间跨度大,从2014年5月开始,持续到次年2月,最后在美国政府介入下,双方才达成一致。期间,2014年10月,由于双方矛盾升级,码头工人开始联合怠工,港口效率急剧下滑、降幅达到30%,导致供应链中断风险飙升,并造成长达几个月的拥堵,部分货物被迫转移到美东和美湾。

  本轮谈判在5月10日正式拉开帷幕,但截至6月下旬,谈判尚未取得任何进展,距离合同到期还有不到10天时间,到期前达成协议的概率不高。由于谈判持续时间难以预估,一旦双方矛盾升级,必定让供应链雪上加霜。为了减少谈判不利变动的冲击,美国进口商已经采取了两种替代方案:旺季备货提前和进口线路调整。5月美国进口订单显现出回升趋势,但由于受到国内疫情影响,订单增量相对有限,旺季未能在5月如期开启。

  4-5月正值疫情高峰,国内出口表现不佳,虽然期间部分出口订单向东南亚转移、但无法被完全替代,亚洲集装箱出口因此受到拖累、表现低迷。随着国内疫情管控的逐步放开,疫情期间积压的订单加上旺季前置的订单需求,将推动集装箱海运需求集中释放,预计旺季将在6月中下旬逐渐来临。

  就业、补库和季节性支撑,集装箱需求短期维持偏强,但随着宏观预期转弱,本轮旺季表现或弱于去年。此外,通胀形势和政策节奏存在不确定性,旺季需求的空间与持续性或出现波折。一旦现有政策效果不及预期、通胀维持高位,货币端被迫进一步收紧,旺季在8月步入尾声的可能性大幅提高。相反,如果政策证实有效,后续紧缩节奏可能放缓,旺季持续到9月的概率提升,但由于通胀很难快速得到解决、像去年一样持续到10月的可能性并不高。随着淡季来临,加上欧美经济的进一步走弱,预计需求将在四季度加速走弱。

  2

  拥堵再度恶化可能性高,供应延续偏紧

  2.1、港口拥堵阶段性改善,但仍有恶化可能

  北美港口拥堵仍然是制约供应的首要矛盾。虽然经过一季度淡季调整和二季度疫情缓冲,拥堵形势得到暂时性缓解,但港口的瓶颈结构仍然存在,拥堵反弹是大概率事件。

  洛杉矶和长滩作为美国核心的对外贸易口岸,也是本轮拥堵的关注焦点。虽然经过几个月调整,美西码头运营效率显著回升,亚洲-北美集装箱发运量、洛杉矶和长滩两港进口吞吐量之间的增速差有所收敛,但二者与内陆运输之间的增速差仍然明显,由此可见,美国港口的瓶颈效应仍然存在,并对集装箱供应端形成制约。

  我们曾在《北美港口拥堵》提到,拥堵形成的原因是多方面的:集装箱需求暴增、运输业就业缺口以及运输设备的紧缺问题。但截至2022年年中,劳动力和设备紧缺的情况并没有得到解决。就业方面,最新交通运输和仓储行业职位空缺数高达58.5万,处于历史高位。其中,卡车司机就业水平和疫情前基本持平,但与偏高的运输需求相比,实际缺口仍然非常巨大,而铁路运输就业与疫情前相比还存在16.5%的差距。另一方面,过去几个月,设备紧缺问题缓解幅度有限。从底盘滞留情况来看,虽然今年1月以来,洛杉矶和长滩地区底盘在港外的滞留时间持续下降,但幅度不明显,截至6月中旬,40英尺和20英尺底盘的港外滞留时间约9天、7天,与1月11、12天的高点比较有所改善,但与3.5-4天的正常水平相比仍然存在很大差距。

  因此,虽然经过淡季缓冲,港口拥堵得到缓和,但就业和设备问题仍然存在限制,拥堵并没有根源性地得到解决。一旦需求反弹,拥堵必定反复。短期来看,随着旺季来临,集装箱需求的反弹势必会再次增加港口压力,对集装箱供应形成制约。

  此前,美西特别是长滩和洛杉矶是拥堵的核心区域,但随着美西码头劳工谈判的持续推进,拥堵重心也将向美东倾斜。去年年末以来,美国进口商就已经着手调整进口路线,大量进口货物转移到美东和美湾港口,以减少谈判不利变动对市场的冲击。1-5月美西主要港口进口集装箱吞吐同比基本持平,而美东和美湾主要港口进口集装箱同比增长13.4%。与此同时,班轮公司也相应调整了航线布局,美东航线运力投放出现增长。亚洲-美东航线的运力较去年4月增长了28.1%,高于亚洲-美西航线20.5%的运力增长,其中,马士基、MSC、达飞轮船、中远、长荣和以星的亚洲-美东运力共同增长了20%至44%。因此,由于需求调整与供应结构变化,导致美西和美东的堵港形势自年初以来逐渐调换,随着劳工谈判开启,分化也在进一步扩大。预计在谈判完全结束前,拥堵结构的分化很难看到逆转。

  2.2、船队规模增量有限,供应向下弹性充裕

  2018年末,集装箱市场逐渐过渡到周期底部、直到2020年三季度,班轮经营利润触底,新造船订单骤降,导致2022年全年新船投放量非常有限。虽然今年以来集装箱需求预期转弱,但运价仍处在绝对高位,市场偏强,年初至今集装箱船拆解量为零,虽然四季度需求可能加速走弱,但考虑到拥堵的约束,利润可能出现压缩但幅度有限,因此预计下半年集装箱船拆解很难有明显增量。但由于新船投放受限,2022全年船队规模增速最多只能达到3.4%。

  此外,自2021年下半年以来,新冠病毒变异对全球影响进一步升级,特别是亚洲地区,从东南亚、到日韩、再到我国,因为疫情影响,社会正常生产活动出现长时间停滞。而病毒仍在持续变异,加上新变种感染率不断提升,即便部分国家完全放开,但疫情无法消除、疫情对经济的影响还在持续。去年下半年以来,日本和韩国新船交付节奏出现放缓。而我国防疫压力仍然偏高,即便短期疫情得到控制,但所面临外溢压力仍然很大,管控边际放松、但很难恢复到疫情前。今年年初以来国内新船交付也受到影响、环比出现下滑,预计到年末、交付还将继续承压。因此,船队规模的实际增速或低于3.4%的预期水平。

  运力向下空间十分充足。2020年上半年平稳的运价走势向市场证明了,高度集中的集装箱市场有充足的能力,对短期供应进行调节。手段包括但不限于航速、闲置以及航次的调整。随着美联储政策转向,集装箱市场预期转弱,集装箱船航行速度自去年下半年开始持续下调;今年上半年由于淡季和国内疫情影响,班轮航次取消或挂靠港调整的现象频发。因此,一旦需求加速走弱,为了防止运价波动增加经营风险、损害企业利润,船企有动力收紧运力;截至6月,船舶闲置率维持在历史低位,船舶航速存在进一步向下的空间,航次调整也十分灵活,短期运力向下的空间非常充裕。

  灵活的运力调节为运价提供向下的安全垫。但随着运力下方空间不断释放,这种向下的弹性也会不断削弱。而随着2023年大量新船投入市场,可能将进一步挤压供应的弹性空间。

  因此,下半年集装箱供应仍将继续维持偏紧的格局,三季度在于拥堵的反弹,四季度在于供应的主动收缩。

  3

  半年度集装箱海运市场展望

  集装箱需求见顶,但短期节奏或偏强。海外通胀高企,欧美货币紧缩势在必行,加上衰退风险增加,经济端有所承压、消费增速放缓。宏观环境转弱导致集装箱需求见顶,前景黯淡。但是短期来看,就业仍然存在非常大的修复空间,刚需和超额补库共同推高补库空间,而旺季的提前和国内疫情改善将或带来需求的集中释放,集装箱需求短期仍然偏强、与中长期走势表现背离。从节奏来看,需求偏强的格局持续到8、9月的概率较大,随着欧美经济进一步下行、淡季到来和牛鞭效应的逆转,集装需求在四季度或过渡到快速走弱阶段。

  供应总体偏紧,拥堵仍然是核心。北美港口瓶颈结构依然存在,由于运输业就业缺口很大,而运输设备紧缺的问题也没有得到实质性改善,短期需求的回升必定让北美拥堵的问题再度恶化。此外,美西码头劳工谈判暂未取得进展,在协议完全达成前,拥堵还将继续向美东进行转移,目前看美东和美西的拥堵情况已经有所调换,这一趋势还将持续。下半年船队增量非常有限,亚洲地区持续受到疫情干扰,或进一步影响原定的船舶交付节奏。此外,市场预期转弱后,船企必定会有所行动,顺应需求去调低运力供应,航速、闲置、船次调整的空间都十分充足,主动的供应调节可能会导致运力的进一步收紧。

本文章由西安集装箱活动房整理发布;http://www.xahulanw.com/